Lý do châu Á xảy ra nhiều tai nạn hàng không

Đa số người thiệt mạng trong các vụ tai nạn hàng không thương mại suốt 1 năm qua đến từ châu Á. Mức độ an toàn bay tại khu vực có lẽ là không thể theo kịp với yêu cầu.


Sau một loạt sự cố nghiêm trọng với các hãng hàng không của Malaysia - sự biến mất bí ẩn của MH370, thảm kịch MH17 của Malaysia Airlines và tai nạn QZ8501 của AirAsia, hãng hàng không giá rẻ đặt trụ sở ở Kuala Lumpur, chính phủ nước này vừa công bố kế hoạch thành lập hãng hàng không mới tên gọi Flymojo.


Hãng hàng không mới này hiện đã ký một thỏa thuận trị giá 1,5 tỷ USD với hãng sản xuất máy bay Bombardier của Canada, đặt mua 20 chiếc máy bay mới. Đội bay của Flymojo sẽ là máy bay chở khách Bombardier C100, có sức chứa 150 hành khách mỗi chuyến, thực hiện các chuyến bay nội địa giữa thành phố Sabah và Sarawak, cũng như các thành phố lớn khác tại Malaysia. Tuy nhiên, theo giới chức Malaysia, Flymojo sẽ không thay thế vai trò của hãng hàng không quốc doanh Malaysia Airlines.


Do nhu cầu cao, các hãng hàng không tại châu Á thường kết hợp giữa các phi công bản địa và nước ngoài điều khiển máy bay. Ảnh: Reuters


Thực tế là Malaysia có rất ít sự lựa chọn. Người dân châu Á đều muốn bay thường xuyên với giá rẻ. Chỉ có cách duy nhất để Malaysia bảo vệ thị trường trong nước của mình là bắt chước đối thủ cạnh tranh.


Nhưng ở châu Á, cuộc cạnh tranh nhằm đáp ứng nhu cầu chưa từng có tiền lệ về du lịch bằng hàng không đang tạo ra sự quá tải nghiêm trọng đối với công tác giám sát hàng không và các hệ thống cần thiết để đảm bảo an toàn theo tiêu chuẩn quốc tế. Những số liệu mới nhất cho thấy vấn đề này càng trở nên đáng lo ngại. Trong 12 tháng gần đây nhất, 492 người chết hoặc mất tích (được coi là đã chết) khi bay với các hãng hàng không châu Á tại châu Á. Con số này cao hơn các trường hợp tử vong vì tai nạn máy bay trên toàn thế giới năm 2011 (372 trường hợp), 2012 (388 trường hợp) và 2013 (173 trường hợp).


Tuy nhiên, 492 trường hợp tử vong trên chủ yếu đến từ bốn tai nạn: 239 người chết trên máy bay MH370, 162 trường hợp tử vong trên chuyến bay Air Asia 8501 - bị rơi trên biển Java, và 91người thiệt mạng liên quan đến 2 vụ tai nạn của hãng hàng không TransAsia, Đài Loan.


Hiện các nhà điều tra vẫn đang tìm hiểu nguyên nhân cuối cùng dẫn đến từng vụ tai nạn trên, và mỗi vụ tai nạn đều có lý do riêng của nó. Tuy nhiên, có một câu hỏi cấp bách đặt ra ở đây là: Liệu chế độ an toàn hàng không ở khu vực châu Á-Thái Bình Dương đã thực sự đáp ứng được nhu cầu?


Đầu tiên, chúng ta phải hiểu rằng tai nạn hàng không không thể được xem xét một cách riêng rẽ. Chúng luôn phản ánh chất lượng cơ sở hạ tầng du lịch hàng không tại khu vực xảy ra sự cố.


Hàng năm, Cơ quan giám sát hàng không thế giới - Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) – thường tiến hành kiểm tra hiệu suất các cơ sở hạ tầng hàng không khu vực với 8 hạng mục để bảo đảm an toàn bay: pháp lý, tổ chức, giấy phép, hoạt động, đủ điều kiện bay, điều tra tai nạn, kiểm soát không lưu và sân bay.


Khi đánh giá các tiêu chí trên với thang điểm 100, hệ thống hỗ trợ du lịch hàng không thương mại ở Bắc Mỹ có số điểm là 93. Chỉ số tồi tệ nhất là châu Phi với 41 điểm (hiện châu Phi có nhiều hãng hàng không nằm trong danh sách đen của Liên minh châu Âu bị cấm bay đến châu Âu). Châu Á đạt 68, một con số cao hơn nhiều so với châu Phi, nhưng nhu cầu đi du lịch bằng máy bay ở hai châu lục này lại hoàn toàn khác nhau.


Tại châu Á, sự xuất hiện ngày càng tăng tầng lớp trung lưu đã dẫn đến sự bùng nổ của các hãng hàng không giá rẻ. Chỉ tính riêng tại Indonesia, số lượng hành khách hàng không được dự đoán sẽ tăng từ 85 triệu người hiện nay lên 270 triệu lượt năm 2034. Năm 2014, khu vực châu Á –Thái Bình Dương chiếm 42% số lượng các máy bay mới được mua trên toàn thế giới.


Rõ ràng là việc tăng nhanh số lượng máy bay mới đã khiến cho công tác quản lý và đảm bảo an toàn bay không kịp đáp ứng. Chất lượng giám sát hàng không tại các quốc gia châu Á cũng rất khác nhau. Một trong những vấn đề cấp bách nhất là việc thiếu những phi công có đủ kinh nghiệm bay.


Hãng hàng không Malaysia đã gặp vấn đề tài chính nghiêm trọng sau các vụ tai nạn liên tiếp. Ảnh: AP


Có những lo ngại ngày càng tăng về sự thiếu hụt phi công trên toàn thế giới, nhưng tình hình trở nên nghiêm trọng ở châu Á. Ước tính đến năm 2033, khu vực này sẽ cần hơn 216.000 phi công, tăng 41% so với hiện nay.


Trong khi đó, yêu cầu về tiêu chuẩn kỹ năng đối với phi công ở châu Á là thấp hơn nhiều so với ở Mỹ. Nếu muốn đủ điều kiện để lái một chiếc máy bay ở Mỹ, phi công phải trải qua một khóa học 4 năm tại một trường đại học hàng không và có ít nhất 1.000 giờ bay (chi phí tại trường đại học hàng không tối thiểu là 50.000 USD/năm). Ở châu Á, để trở phi công mới có thể chỉ cần 300-400 giờ bay (trong khi các hãng hàng không thường phải trả học phí) và họ có thể trở thành cơ trưởng với thời gian thấp hơn ở Mỹ vốn thông thường là 15 năm.


Do nhu cầu cao, các hãng hàng không tại châu Á thường kết hợp giữa các phi công bản địa và nước ngoài điều khiển máy bay của họ. Ví dụ, phi hành đoàn của chiếc máy bay AirAsia Flight 8501 bao gồm cơ trưởng người Indonesia Iryanto và phi công người Pháp Remi Emmanuel Plesel. Ông Iryanto đã có hơn 20.500 giờ bay và ông Plesel có 6.000 giờ bay.


Chênh lệch về tuổi tác và kinh nghiệm của phi công trên một chuyến bay có thể là nguy hiểm. Chẳng hạn, trong một vụ tai nạn của chiếc máy bay giá rẻ năm 2013, Lion Air, khi chuẩn bị hạ cánh xuống Bali, cơ trưởng nhiều kinh nghiệm 48 tuổi người Indonesia đã giao quyền kiểm soát cho phi công phụ người Ấn Độ 24 tuổi rất thiếu kinh nghiệm. Chiếc máy bay đã bị lật xuống một rãnh nước nước nông, tuy không có ai tử vong nhưng cả hai phi công này sau đó đã bị sa thải.


Sự bùng nổ nhu cầu du lịch hàng không châu Á cũng dẫn đến sự kết hợp một thế hệ phi công mới với thế hệ các máy bay hiện đại có buồng lái tự động hóa nhiều hơn so với bất kỳ giai đoạn nào trước đây. Hậu quả là kinh nghiệm xử lý tình huống sẽ không được hoàn thiện thường xuyên.


Không thể chối cãi rằng tự động hóa đã giúp bay an toàn hơn. Hệ thống cảnh báo gần hầu như đã loại bỏ những gì từng là nguyên nhân thường xuyên gây ra tai nạn - phi công bay không nhận thức được về địa hình. Hệ thống hỗ trợ điều hướng được cải thiện tối đa cũng đã giảm nhẹ đáng kể sự nguy hiểm từ thời tiết xấu. Nhưng ngược lại, những tiến bộ này đã khiến cho các phi công trong thời gian dài “không có nhiều việc để làm”. Trong thực tế, những kỹ năng vật lý ít được sử dụng vì phần lớn thời gian của chuyến bay,việc quản lý và giám sát và điều khiển bay được tự động hoàn toàn. Điều này dẫn đến sự phản xạ của phi công kém đi, và trong hầu hết các vụ tai nạn, nhiều chuyên gia đã nhấn mạnh đến nguyên nhân nổi bật cuối cùng đó là: "mất kiểm soát".


Craig Jenks, Chủ tịch công ty Dự án Hàng không, một đơn vị hàng đầu về thương mại hàng không châu Á, đã vẽ một bức tranh sống động về vấn đề này: "Những nơi này (châu Á) đã bỏ qua cơ sở hạ tầng thế kỷ thứ 19 của những đoàn tàu, cầu, đường hầm và đường cao tốc; họ đi thẳng từ những chiếc xe kéo, xe buýt và phà lên máy bay, thiếu một giai đoạn kết nối bề mặt đồng bộ mà hiện nay đang cần".


Sự lưu thông dễ dàng cả người và hàng hóa là một “chất bôi trơn” cần thiết đối bất kỳ nền kinh tế đang phát triển nào. Trong gần một thập kỷ, châu Á đã tận dụng cơ hội xây dựng mô hình du lịch hàng không giá rẻ mà Mỹ và châu Âu tốn 40 năm để thực hiện. Nhưng bù lại, Mỹ và châu Âu, đã có những lợi thế về cơ sở hạ tầng hàng không phát triển với một chế độ an toàn nghiêm ngặt.


Thế giới muốn chia sẻ một trong những tiến bộ vĩ đại nhất của thế kỷ 20: Tạo ra một hệ thống hàng không quốc tế an toàn đặc biệt. Con người càng được đi du lịch và trải nghiệm những vùng đất, dân tộc, các nền văn hóa khác nhau, sẽ càng có nhiều rào cản về quốc tịch và văn hóa bị phá vỡ. Nhưng nó phải đi kèm với các tiêu chuẩn quy chuẩn an toàn hàng không của ICAO, điều mà cho đến nay đang là một thách thức với châu Á.


Công Thuận (Theo D.B)



Tin khác
  • Hàng không châu Âu “mất bò mới lo làm chuồng”

    Hàng không châu Âu “mất bò mới lo làm chuồng”

    20:18 ngày 02/04/2015

    Bất chấp những vụ tai nạn hàng không liên tiếp trong những năm gần đây, máy bay vẫn được coi là phương tiện đi lại an toàn nhất. Điều đáng lo ngại luôn tồn tại khả năng một thành viên phi hành đoàn cũng có thể gây hại cho cả chuyến bay như vụ máy bay Airbus A320 của hãng hàng không giá rẻ Đức...

Phân tích-Nhận định

Nhìn ra thế giới

Thế giới đó đây

Người việt bốn phương

Hợp tác nội dung
KÊNH THÔNG TIN CỦA CHÍNH PHỦ DO TTXVN PHÁT HÀNH Tổng biên tập: Ninh Hồng Nga | Giới thiệu - Liên hệ tòa soạn
Giấy phép xuất bản Số 16/GP-TTĐT cấp ngày 11/3/2009
Tòa soạn: Số 5 Lý Thường Kiệt, Hà Nội
Điện thoại: 04-38267042, 04-38252931(2339,2208)- Fax: 04-38253753
Email:baotintuc@vnanet.vn – toasoantintuc@gmail.com
© Bản quyền thuộc về Báo Tin tức - TTXVN
Cấm sao chép dưới mọi hình thức nếu không có sự chấp thuận bằng văn bản
Liên kết site: báo thể thao, ngoại hạng anh