Đoàn tàu chở hàng rời khỏi ga Barking ở London (Anh), vận chuyển rượu Scotch, sữa và thiết bị máy móc đã đến ga Yiwu ở phía đông Trung Quốc hôm 29/4 sau hành trình dài 3 tuần. Tuyến đường sắt này được ghi nhận giúp rút ngắn thời gian 1 tháng trong quãng đường từ Anh đến Trung Quốc khi so với hải trình đường biển.
Một ngày sau đó, một sự kiện liên quan khác diễn ra tại cảng Kyaukphyu ở Myanmar. Dầu được chuyển vào đường ống kéo dài từ cảng phía bắc của Myanmar tới Côn Minh- thủ phủ tỉnh Hà Nam (Trung Quốc). Đường ống này sẽ tránh eo biển Malacca, nơi 80% dầu nhập khẩu của Trung Quốc được trung chuyển qua. Do vậy, năng lượng cung cấp cho thành phố lớn nhất ở phía Tây Trung Quốc-Trùng Khánh sẽ được đảm bảo chắc chắn hơn trước những biến động chính trị trong khu vực này.

Cả hai sự kiện cho thấy sáng kiến Vành đai và Con đường của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đang tạo ra cái được gọi là “sự đã rồi trên thực địa”-thuật ngữ trong ngoại giao chỉ tình huống thực tế xảy ra.

Bằng việc chi khoảng 150 tỉ USD cho cơ sở hạ tầng trong một năm tại những quốc gia nằm ở phía tây và nam Trung Quốc (dọc theo Con đường Tơ lụa cũ), Chủ tịch Tập Cận Bình hy vọng có thể tạo ra thị trường mới cho các công ty nước này và cực ảnh hưởng mới cho chính phủ của ông.

Tuy nhiên bề ngoài có thể là sự lừa dối. Trên thực tế người dân tại nhiều quốc gia đã lên tiếng phản đối Trung Quốc về các dự án nằm trong sáng kiến này. Kế hoạch Vành đai và Con đường đang vấp phải 3 vấn đề nổi cộm liên quan.

Đầu tiên, chưa rõ những ưu tiên của kế hoạch này là gì và ai là người vận hành nó. Ông Zou Tongxuan tại Học viện Quốc tế Bắc Kinh nhận xét: “Trung Quốc chưa thực sự đề ra được mục tiêu cụ thể”. Mỗi tỉnh có kế hoạch đầu tư Vành đai và Con đường riêng, hàng trăm công ty nhà nước khác cũng có tình trạng tương tự.

Chính phủ Trung Quốc đã hỗ trợ giúp tạo dự án và vận hành nhanh hơn nhưng không hề có người chịu trách nhiệm thường trực vì vậy hàng ngàn kế hoạch mập mờ về tài chính đã được chấp thuận là dự án của Vành đai và Con đường.

Ngoài ra, những cái tên khác nhau được đặt cho Vành đai và Con đường đã phản ánh khó khăn của Trung Quốc để những quốc gia khác "có thể chấp nhận được" sáng kiến này.

Kể từ lần đầu tiên Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đề cập đến hành lang kinh tế Con đường Tơ lụa thì cụm từ Yidai Yilu (Một vành đai, Một con đường) đã được đưa ra. Tuy nhiên có ý kiến cho rằng cách gọi này có thể gây hiểu nhầm thành tất cả chỉ xoay quanh một kế hoạch lớn của Trung Quốc. Do vậy, để tăng thêm tính đa chiều, kế hoạch này được dịch thành "Vành đai và Con đường" trong tiếng Anh.

Vấn đề thứ hai là tìm đủ dự án có lợi nhuận phù hợp với tham vọng tạo ra khối thương mại Á-Âu để đối trọng với khu vực bên kia Đại Tây Dương chịu nhiều ảnh hưởng của Mỹ. Chưa chắc đường ray London-Yiwu sẽ thành công đến đâu bởi mặc dù rút ngắn được thời gian di chuyển nhưng tuyến đường sắt này lại tốn kém gấp đôi so với việc sử dụng tàu biển.

Trung Quốc hy vọng có thể "xuất khẩu" kiến thức trong việc xây dựng đường ray tàu cao tốc. Nhưng tốc độ xây dựng “thần tốc” hàng nghìn km đường ray của Trung Quốc lại phụ thuộc rất nhiều vào yếu tố lao động giá rẻ. Điều đó khó có thể tái thực hiện ở một số quốc gia khác.

Các dự án Vành đai và Con đường đã thất bại tại một số quốc gia. Điển hình như trường hợp công ty khai thác dầu nhà nước Trung Quốc có tên Zhongda China Petrol đã xây dựng nhà máy lọc dầu lớn ở Kara-Balta, Kyrgyzstan. Tuy nhiên công ty này không thể mua đủ dầu thô để vận hành nhà máy hoạt động ở mức 6% năng lực. Do vậy Phó Thủ tướng Kyrgyzstan gọi việc xây nhà máy lọc dầu này là “lố bịch” còn người dân địa phương thì lên tiếng phản đối bởi cho rằng công trình này gây tác động xấu tới môi trường.

Trung Quốc hy vọng rằng Vành đai và Con đường sẽ đưa thêm nhiều nước khác vào quỹ đạo của Bắc Kinh, bao gồm Afghanistan, Pakistan, Iraq, Syria và Ukraine. Nhưng những quốc gia này không nằm trong trong nhóm đứng đầu chỉ số thuận lợi kinh doanh của Ngân hàng Thế giới. Theo Tom Miller của công ty nghiên cứu đầu tư Gavekal, Trung Quốc tự đánh giá rằng nước này sẽ mất 80% tiền tại Pakistan, 50% tại Myanmar và 30% ở các nước Trung Á. Có lẽ Trung Quốc có khả năng bù đắp cho mất mát này nhưng nhiều khả năng đây là thành công khá tốn kém.

Thứ ba, người dân địa phương giận dữ trước điều mà họ coi là cách đối xử gây khó chịu của Trung Quốc. Năm 2011 Myanmar đã cho ngừng công việc tại đập thủy điện Myitsone được Trung Quốc cấp phí. Quyết định này nhận được sự ủng hộ của người dân Myanmar.

Vào đầu năm nay, trước sự phản đối của người dân địa phương, chính phủ Sri Lanka đã ngưng vô thời hạn thỏa thuận với Trung Quốc trong đó Bắc Kinh chi cho Colombo số tiền 1,1 tỉ USD để có thể xây khu công nghiệp và giữ 80% cổ phần của cảng biển Hambantota tại quốc gia Nam Á này.

Trong trường hợp tại Pakistan, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã buộc phải bỏ tư tưởng “không can thiệp vào công việc nội bộ” của nước khác. Cuối năm 2016, Trung Quốc đã công khai đề nghị các chính trị gia đối lập Pakistan không chống lại việc xây dựng Hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan nối khu tự trị Tân Cương (Trung Quốc) với Gwadar (Pakistan).

Vấn đề một phần bắt nguồn từ quy mô của Trung Quốc là quốc gia rộng lớn và các nước có liên quan tới Vành đai và Con đường quan ngại về khả năng bị lấn át bởi cái bóng của Bắc Kinh. Có thể thấy điều này qua dữ liệu như khoảng 1/3 khoản nợ nước ngoài của Kyrgyzstan là vay từ ngân hàng Eximbank Trung Quốc, hay như việc Vân Nam là một trong những tỉnh nghèo nhất của Trung Quốc nhưng nền kinh tế địa phương này vẫn lớn hơn gấp 4 lần của cả quốc gia Myanmar ngay gần đó.

Trước diễn biến này, Trung Quốc đang cố gắng thay đổi phương thức hoạt động. Các tổ chức phi chính phủ ở Đông Nam Á cho biết nhiều công ty Trung Quốc trước đây từng không tôn trọng chỉ trích của người dân địa phương nay đã bắt đầu ghi nhận phản ánh của họ một cách nghiêm túc. Còn các ngân hàng Trung Quốc đang đề nghị nhiều quỹ quốc tế cùng phối hợp để cho vay các dự án nằm trong Vành đai và Con đường với hy vọng đảm bảo được tiêu chuẩn cao hơn.

Hà Linh/Báo Tin Tức