Từ đầu năm đến nay, tai nạn đường sắt (TNĐS) trên cả nước đã giảm cả 3 tiêu chí, nhưng số vụ tai nạn xảy ra tại các đường ngang dân sinh và do bất cẩn của công nhân thi công đường sắt lại đang có chiều hướng phức tạp.

Hiện trường vụ tai nạn giữa xe ben và tàu hỏa ngày 24/4/2012. Ảnh: Nguyễn Thanh - TTXVN

Việc người dân tự ý mở đường ngang, dựng lều quán, tổ chức sản xuất, bày bán hàng hóa trong phạm vi bảo vệ công trình đường sắt; công tác quản lý lỏng lẻo… là những nguyên nhân chủ yếu dẫn tới tình trạng này... Vừa qua, Ban Thanh tra đường sắt đã kiến nghị với Ủy ban An toàn giao thông (ATGT) quốc gia khẩn trương chỉ đạo các địa phương có đường sắt đi qua, tăng cường phổ biến pháp luật ATGT đường sắt; đồng thời kiên quyết lập kế hoạch “xóa sổ”, xử lý mạnh tay với các vi phạm đường ngang.

Vi phạm vẫn phổ biến

Theo Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, từ đầu năm đến nay, toàn quốc xảy ra trên 230 vụ TNĐS (giảm khoảng 20 vụ so với cùng kỳ năm ngoái), làm chết 120 người, bị thương 150 người và làm chậm hơn 1.100 giờ chạy tàu. Các vụ TNĐS xảy ra chủ yếu tại các giao cắt đồng mức giữa đường sắt và đường bộ, đặc biệt là tại các đường ngang dân sinh bất hợp pháp.

Thống kê của ngành đường sắt cho thấy, toàn tuyến đường sắt của cả nước hiện có tới hơn 6.300 đường ngang, trong đó có gần 5.000 đường ngang là đường ngang bất hợp pháp. Tính bình quân, cứ 400 m đường sắt lại có một đường ngang, riêng địa phận qua các tỉnh Hà Nam, Nam Định và các huyện Thường Tín, Thanh Trì (Hà Nội), cứ 100 m đường sắt lại có một đường ngang. Khoảng 86% đường ngang bất hợp pháp có tầm nhìn hạn chế, độ dốc qua đường sắt cao, thường xuyên gây nguy hiểm cho người và phương tiện đi qua đường sắt. Ngay cả với hơn 1.300 đường ngang hợp pháp, thì cũng còn tới hơn 90% không đạt quy chuẩn, đường bộ và đường sắt chạy song song, liền kề, đường ngang có độ dốc lớn, giao cắt chéo, bị che khuất tầm nhìn…

Theo các chuyên gia ngành đường sắt, việc xuất hiện quá nhiều đường ngang dân sinh tự phát, trong khi các cơ quan chức năng chưa kiểm soát được đã khiến TNĐS diễn biến phức tạp. Thực trạng này đã được các ngành chức năng nhìn ra từ lâu, nhưng đến nay chưa có phương thuốc “đặc trị”. Bên cạnh đó, nhiều địa phương không quyết liệt vào cuộc ngăn chặn nạn mở đường ngang trái phép, đã tạo điều kiện cho TNĐS gia tăng. Ngay tại Hà Nội cũng đã có khoảng 130 đường ngang bất hợp pháp, khiến thủ đô trở thành một trong những địa phương có nhiều đường ngang bất hợp pháp nhiều nhất cả nước và đến nay vẫn chưa tìm ra được phương án hữu hiệu để xóa đường ngang bất hợp pháp qua đường sắt.

Một thực tế đáng lo ngại nữa là hệ thống hàng rào hộ lan ngăn cách giữa đường bộ và đường sắt tại các nút giao cắt ở các địa phương đều đã được đầu tư xây dựng kiên cố, đảm bảo khoảng cách an toàn cho người đi đường, nhưng vì công tác kiểm tra của ngành đường sắt không thường xuyên nên đã không phát huy hiệu quả. Tình trạng người dân tự ý phá rào làm lối đi gia tăng. Tuy nhiên, lại cũng có một thực tế, nếu bịt kín suốt chiều dài tuyến đường sắt qua các địa phương, thì người dân lại không biết đi lối nào để qua đường sắt, vì thiếu hệ thống đường gom… Đây là những bất cập cố hữu khiến đường ngang dân sinh vẫn tồn tại và ngày càng mọc thêm nhiều đường ngang bất hợp pháp, đe dọa an toàn chạy tàu.

Cũng theo thống kê của ngành đường sắt, số vụ TNĐS do bất cẩn trong thi công công trình đường sắt từ đầu năm đến nay cũng gia tăng. Mới đây nhất, đầu tháng 6/2012, đoàn tàu SE hướng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh đã phải tạm dừng tại đường ngang trên phố Khâm Thiên (Hà Nội). Nguyên nhân được xác định do tại đoạn đường ngang này, đơn vị thi công sửa chữa đường ray đã bất cẩn khiến cho một đoạn ray bất ngờ va vào đầu máy tàu đang chạy. Rất may khi đó đoàn tàu đang di chuyển chậm, nên kịp dừng lại. Trước đó, vào tháng 3/2012, tàu SP4 Lào Cai - Hà Nội khi qua đoạn giao cắt giữa đường sắt và đường bộ thuộc xã Bắc Hồng, huyện Đông Anh (Hà Nội) đã va chạm với ô tô, khiến lái xe chết tại chỗ, 4 người khác ngồi trên ô tô bị thương nặng. Nguyên nhân vụ tai nạn được xác định do hai nhân viên gác chắn đường ngang thao tác chậm, đóng chắn tàu muộn, nhưng lại phát tín hiệu cho tàu chạy qua, khiến ô tô đang lưu thông lao vào khu vực hành lang bảo vệ tàu chạy…

Phải lập lại hành lang ATGT đường sắt

Ban Thanh tra (Cục Đường sắt Việt Nam) cho biết, mặc dù tuyên truyền vận động nhiều, nhưng số lượng đường ngang bất hợp pháp năm sau vẫn tăng cao hơn năm trước. Muốn cho đường tàu thông thoáng, hạn chế các vụ TNĐS, việc lập lại hành lang ATGT đường sắt và thực hiện nghiêm Quyết định số 1856/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về lập lại trật tự hành lang ATGT đường bộ, đường sắt trên cả nước là vấn đề cấp thiết. Nếu thiết lập được hành lang này, tất cả các đường ngang dân sinh sẽ được gom lại, việc giao thông qua đường sắt sẽ sử dụng cầu vượt. Tuy nhiên, đến nay vẫn còn 19 địa phương chưa phê duyệt phương án cắm mốc giới hạn hành lang ATGT đường sắt, nên việc giải tỏa gặp nhiều khó khăn.

Thực hiện Quyết định 1856/QĐ-TTg, đến nay ngành đường sắt đã xây dựng được 53 km hàng rào chắn ngăn cách giữa đường sắt và đường bộ; đã cải tạo, sửa chữa, nâng cấp được 260 đường ngang tại các tỉnh, thành phố Hà Nội, Đồng Nai, Nghệ An, Hà Nam, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, có một thực tế là lực lượng thanh tra chuyên ngành đường sắt hiện nay quá mỏng (một thanh tra viên quản lý bình quân tới 50 km đường sắt), lại thiếu trang thiết bị kỹ thuật hỗ trợ, cộng với việc chính quyền địa phương “bỏ mặc” đường sắt cho ngành, thậm chí “bật đèn xanh” cho vi phạm hành lang ATGT đường sắt, nên số vụ vi phạm, tái vi phạm hành lang ATGT đường sắt rất khó giảm.

Thêm vào đó, việc buông lỏng quản lý của các địa phương và chủ đầu tư dự án giao thông đường bộ trong một thời gian dài đã dẫn đến trình trạng vi phạm lấn chiếm hành lang ATGT đường sắt nghiêm trọng, trong khi TNĐS hiện nay chủ yếu do người và phương tiện tham gia giao thông đường bộ vi phạm luật lệ ATGT gây ra trên đường sắt. Trong bối cảnh ATGT đường bộ còn diễn biến phức tạp như hiện nay, thì ATGT đường sắt rất khó tiến triển theo chiều hướng tích cực, nếu không nhận được sự quan tâm “vào cuộc” quyết liệt của các địa phương.

Vấn đề trách nhiệm liên đới của các chủ thể cũng được quy định rõ trong Quyết định 1856/QĐ-TTg, nếu thực hiện nghiêm sẽ mang lại hiệu quả thiết thực. Theo đó, trách nhiệm của Chủ tịch UBND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương là “Bảo vệ đất trong phạm vi bảo vệ công trình đường sắt và hành lang ATGT đường sắt. Nếu để xảy ra các vi phạm như lấn chiếm, sử dụng trái phép đất trong phạm vi này mà không có biện pháp giải quyết thì phải chịu trách nhiệm trước Thủ tướng Chính phủ; trường hợp gây hậu quả nghiêm trọng sẽ bị truy cứu trách nhiệm hình sự theo quy định của pháp luật".

Nguyễn Tiến