Sân bay Long Thành - Bài toán kinh tế lớn

Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành nếu được xây dựng sẽ đem lại hiệu quả kinh tế lớn cho đất nước. Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng, để xây dựng cần làm rõ tính hợp lý, khả thi trong dự toán vốn, phương thức huy động vốn, đánh giá toàn diện các mặt tác động của dự án đối với vấn đề nợ công…

Giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất

Theo tờ trình của Chính phủ, việc đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành là cần thiết bởi việc này sẽ hình thành và phát triển một cảng HKQT trung chuyển có quy mô tầm cỡ trong khu vực nhằm phục vụ Chiến lược phát triển vận tải hàng không Việt Nam.

Phối cảnh sân bay quốc tế Long Thành. Ảnh: chinhphu.vn


Hiện nay, Việt Nam mới chỉ là điểm kéo dài đường bay từ các trung tâm hàng không trong khu vực như Singapore, Bangkok, Hong Kong của các hãng hàng không lớn của châu Âu, Bắc Mỹ. Yếu tố cơ sở hạ tầng được đánh giá là một trong những điểm yếu của Việt Nam, không đáp ứng lợi thế cạnh tranh trong khu vực.

Vì vậy, việc xây dựng Cảng HKQT Long Thành sẽ đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không khi Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đạt công suất thiết kế và trở nên quá tải. Năm 2013, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã đạt lưu lượng 20 triệu hành khách/năm, dự kiến đến năm 2016 - 2017 sẽ đạt công suất thiết kế là 25 triệu hành khách/năm và sẽ trở nên quá tải vào những năm sau đó. “Do vậy, việc phải nhanh chóng đầu tư mở rộng hoặc xây mới một cảng hàng không nhằm giải quyết vấn đề quá tải của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất là cần thiết”, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng nhấn mạnh.

Tuy nhiên, việc mở rộng Cảng HKQT Tân Sơn Nhất để đạt công suất 40 - 50 triệu hành khách vào khoảng năm 2025 - 2030 là không khả thi. Lý do là bởi cảng HKQT Tân Sơn Nhất nằm trọn trong khu vực nội thành, việc tiếp tục nâng cao công suất khai thác sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường dân sinh của khu vực trung tâm TP Hồ Chí Minh như: ô nhiễm tiếng ồn, khí thải…

Tờ trình của Chính phủ cũng nêu rõ, khu vực vùng trời tiếp cận dành cho tàu bay cất hạ cánh của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất bị chồng lấn với vùng trời tiếp cận của căn cứ không quân Biên Hòa ở phía bắc. Điều này khiến hoạt động hàng không dân dụng vẫn bị hạn chế khi có hoạt động bay quân sự tại khu vực Tân Sơn Nhất và Biên Hòa.

Trong khi đó, việc cải tạo sân bay quân sự Biên Hòa thành cảng HKQT cũng không khả thi. Bởi, về vùng trời sân bay, không thể đồng thời khai thác hàng không dân dụng tại khu vực Tân Sơn Nhất và Biên Hòa với công suất đến 25 triệu hành khách/năm/mỗi sân bay. “Thêm vào đó, chi phí cho việc đầu tư, cải tạo cũng khoảng 7,5 tỷ USD do sân bay Biên Hòa nằm trong khu dân cư dầy đặc. Con số này chưa kể đến chi phí cho việc xây dựng mới một căn cứ quân sự cho Không quân Việt Nam nhằm bảo đảm an ninh - quốc phòng”, báo cáo của Bộ Giao thông vận tải đánh giá.

Báo cáo thẩm tra sơ bộ Báo cáo đầu tư dự án Cảng HKQT Long Thành của Ủy ban Kinh tế Quốc hội đề nghị làm rõ việc xây dựng Cảng HKQT Long Thành với mục đích trở thành cảng hàng không trung chuyển của khu vực và quốc tế, vì nếu chỉ đơn thuần là để giảm tải cho sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng không trong tương lai thì hệ thống cảng hàng không hiện tại (7 cảng HKQT) hoàn toàn có thể đáp ứng được nhu cầu.

Có ý kiến cho rằng, chỉ cần mở rộng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (với tổng diện tích 1.500 ha hiện tại) vẫn có thể nâng công suất khai thác để đáp ứng nhu cầu vì các cảng hàng không trong khu vực với diện tích nhỏ hơn vẫn có thể phục vụ lượng khách rất lớn như: cảng HKQT Chek Lap Kok (Hong Kong) chỉ với diện tích 1.255 ha có công suất đạt 50 triệu hành khách/năm, cảng hàng không Changi (Singapore) rộng 1.300 ha công suất đạt 42 triệu hành khách/năm.

Có hiệu quả kinh tế

Cũng theo tờ trình Chính phủ, tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của dự án khoảng 7.837 tỷ USD (tương đương 164.589 tỷ đồng). Vốn đầu tư cho dự án sẽ được huy động từ nhiều nguồn tùy thuộc vào hạng mục đầu tư cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn, khuyến khích đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư. Cụ thể, cơ cấu nguồn vốn dự kiến gồm: vốn Nhà nước khoảng 84.624 tỷ đồng, vốn huy động khu vực ngoài Nhà nước là 79.965 tỷ đồng.

Huy động vốn được thực hiện thông qua nhiều kênh như: nguồn vốn ODA; thông qua các dự án PPP, BOT; nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân thông qua việc tiến hành cổ phần hóa Tổng Công ty hàng không Việt Nam; nguồn vốn đầu tư từ các hãng hàng không và các nhà đầu tư tư nhân.

Tuy nhiên, báo cáo thẩm tra sơ bộ của Ủy ban Kinh tế Quốc hội lại cho rằng, con số hơn 164.000 tỷ đồng mới chỉ là giai đoạn 1 của dự án đầu tư, nếu tính cả ba giai đoạn thì tổng mức đầu tư sẽ rất lớn. Mặt khác, dự toán mức đầu tư cho giai đoạn 1 là ước tính, thực tế thời gian qua cho thấy, nhiều dự án giao thông phát sinh chi phí rất lớn so với tổng mức đầu tư ban đầu. “Do vậy, băn khoăn về tính chính xác của số liệu dự án và lo ngại quá trình triển khai dự án sẽ còn phát sinh thêm nhiều chi phí”, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội Nguyễn Văn Giàu nhấn mạnh.

Bên cạnh đó, Ủy ban Kinh tế Quốc hội cũng nhận định, trong bối cảnh nền kinh tế còn nhiều khó khăn, việc huy động các thành phần kinh tế tham gia đầu tư dự án Cảng HKQT là không đơn giản. Do vậy, Ủy ban Kinh tế Quốc hội đề nghị làm rõ hơn trong cơ cấu nguồn vốn sử dụng về từng loại vốn cụ thể, dự kiến vốn ngân sách Nhà nước và trái phiếu Chính phủ, vốn ODA cần huy động mỗi năm.

Về hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án, theo tờ trình Chính phủ, Cảng HKQT Long Thành nếu được xây dựng sẽ đem lại nhiều lợi ích như: lợi ích tăng thêm từ việc khai thác kinh doanh cảng hàng không, nguồn thu từ chi tiêu của du khách nước ngoài, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - thương mại khu vực lân cận và tỉnh Đồng Nai.

“Kết quả phân tích cho thấy tỷ suất nội hoàn kinh tế của dự án là 22,1%. Tỷ suất này được đánh giá là cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội tiêu chuẩn trung bình của các công trình công cộng tại Việt Nam (trong khoảng từ 10 - 12%). Do đó, việc thực hiện dự án là khả thi”, tờ trình nêu rõ.

Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng với tỷ lệ nội hoàn kinh tế cao như thế này thì Nhà nước không cần thiết phải bỏ vốn đầu tư và có thể kêu gọi các nguồn vốn khác. Mặc khác, để không ảnh hưởng đến nợ công, đề nghị Chính phủ cho phép Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam vay thương mại trực tiếp để xây dựng.

Đại biểu Nguyễn Đức Kiên (Sóc Trăng):

Hãy để tư nhân làm

Xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành là cần thiết nhưng thời điểm nào xây dựng và quy mô, vai trò của nó trong mạng lưới hạ tầng cơ sở các sân bay như thế nào thì cần làm rõ.

Hơn nữa, cũng phải thấy rằng chúng ta đang có vấn đề về tổ chức vận tải hàng không. Hiện nay, các hãng hàng không đều không có căn cứ. Vietnam Airline là hãng hàng không quốc gia nhưng không có một cái căn cứ riêng. Trước đấy, giữa bên quản lý cảng và hãng bay chung một cơ quan, không phân tách ra đâu là cơ sở hạ tầng của hãng và đâu là cơ sở hạ tầng của cảng.

Vì vậy, cần thiết có một sân bay mới, nhưng chức năng của nó là một sân bay căn cứ của hãng Hàng không quốc gia hay là một sân bay quốc tế thì cần phải làm rõ. Nếu là sân bay quốc tế thì phải đặt nó trong bối cảnh cạnh tranh quốc tế.

Một vấn đề nữa cần phải nói đến là khả năng về quản trị bầu trời, quản trị nhà ga, sự điều hành của sân bay. Cách nhìn hiện tại về cái nghẽn của sân bay Tân Sơn Nhất là không đúng. Phải làm rõ nghẽn ở đây nghẽn bầu trời hay là nghẽn ở hạ tầng đường ra. Tại sao mình không giải quyết đường giao thông đi xuống dưới, đường băng chạy bên trên? Nếu nghẽn bầu trời là do giao thoa với vùng bay của Biên Hòa, vậy đã bao giờ chúng ta nghĩ đến việc xử lý cái nghẽn giao thoa đấy chưa?

Chúng ta nói chúng ta đi vay để làm, nếu chỉ số nội hoàn IRR 22% thì 4 năm đã hoàn vốn, vậy hãy để doanh nghiệp ngoài quốc doanh làm, Nhà nước chỉ làm khi IRR dưới 8%.

Đại biểu Trương Trọng Nghĩa (TP Hồ Chí Minh):

Nghiên cứu chứ chưa vội xây

Nên đưa sân bay Long Thành vào nghiên cứu chứ chưa nên triển khai vì ý kiến của các chuyên gia mâu thuẫn với nhau rất nhiều. Nói đúng thì cái gì cũng đúng. Việt Nam cần có nhà máy điện hạt nhân, có tàu vũ trụ chẳng hạn... nói có nên không thì bao giờ cũng nên. Nhưng như tôi nói, bí quyết sống còn của mọi quốc gia, của nền kinh tế trong thời đại hiện nay là chất lượng và hiệu quả.

Sân bay Long Thành là một dự án đầu tư công cực lớn, cũng phải xét theo yếu tố chất lượng và hiệu quả. Tại sao Chính phủ hoãn xây dựng Nhà máy điện hạt nhân, nó phải có thời điểm. Thời điểm đó để tổng hợp tất cả các nguồn lực; xem sức, lực chúng ta có hay không. Chứ cái gì cũng thuê, cũng vay thì làm sao hiệu quả được.

Xuân Phong (thực hiện)



Mới trình Quốc hội thông qua chủ trương


Bên lề Quốc hội, ông Đinh La Thăng (ảnh), Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đã trả lời phỏng vấn báo chí xung quanh dự án xây dựng sân bay Long Thành.


Việc xây dựng sân bay Long Thành là việc cần thiết nhưng trong thời điểm kinh tế khó khăn như hiện nay, có nên đề xuất xây dựng sân bay Long Thành vào thời điểm này không, thưa ông?

Đặc thù hệ thống sân bay nước ta hiện nay là lưỡng dụng: dân sự lẫn quốc phòng an ninh. Từ khi giải phóng đến nay, chúng ta mới duy nhất đầu tư xây mới cảng hàng không Phú Quốc. Mạng lưới sân bay hiện nay được quy hoạch từ trước, thậm chí như Hải Phòng, trước đây có tới 3 sân bay gồm Đồ Sơn, Kiến An, Cát Bi vì gắn với quốc phòng, an ninh, kinh tế tổng hợp.

Nhân dân và Quốc hội chia sẻ, việc xây dựng sân bay Long Thành là cần thiết vì mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất là không thể. Việc đầu tư xây dựng sân bay Long Thành là cần thiết phục vụ yêu cầu phát triển của đất nước. Theo tôi, đề xuất xây dựng sân bay Long Thành vào thời điểm này là chưa có lợi vì Quốc hội đang bàn về nợ công. Dù báo cáo của Chính phủ nêu nợ công đang trong tầm kiểm soát, nhưng đang có chiều hướng tăng nhanh, do vậy phải tính toán trong cả bối cảnh kinh tế của đất nước với từng dự án cụ thể. Dự án sân bay Long Thành cũng nằm trong tổng thể phát triển chung của đất nước và phải bảo đảm tiêu chí quản lý nợ công cũng như trả nợ mà Quốc hội đã đề ra. Đợt trình dự án xây dựng sân bay Long Thành lần này không phải là phê duyệt triển khai dự án mà là xin chủ trương. Từ chủ trương đến lập báo cáo khả thi và triển khai là cả thời gian dài.

Nhiều người quan tâm đến nguồn vốn để xây dựng sân bay này, thưa ông?

Báo cáo tiền khả thi chỉ nêu con số khái toán. Để chính xác hơn, đầy đủ hơn theo yêu cầu của đại biểu Quốc hội, người dân thì có những vấn đề chưa trả lời ngay được vì vấn đề đó nằm trong giai đoạn báo cáo khả thi. Muốn làm vấn đề này phải có khảo sát, thiết kế và có tiền mới làm được. Nhưng Quốc hội chưa đồng ý về chủ trương thì chưa thể làm báo cáo khả thi. Trong báo cáo khái toán có nêu số tiền 7,8 tỷ USD chia làm hai giai đoạn: giai đoạn đầu khoảng 5 tỷ USD, giai đoạn hai vào khoảng 2,8 tỷ USD. Số tiền này huy động nhiều nguồn. Ngân sách chỉ lo giải phóng mặt bằng, hỗ trợ tái định cư, trụ sở các cơ quan. Dự kiến nguồn vốn này khoảng 24.000 tỷ đồng, còn lại đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Doanh nghiệp vay lại vốn ODA của Chính phủ và có trách nhiệm quản lý đầu tư và hoàn trả.

Thực tế, dự án cải tạo lại sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài cũng là Chính phủ vay ODA và cho Tổng Công ty Cảng hàng không vay lại. Tổng Công ty Cảng hàng không vẫn bảo đảm trả nợ, hoạt động sản xuất kinh doanh vẫn có lãi.

Tuy nhiên, 24.000 tỷ đồng cũng là số vốn lớn vào thời điểm hiện tại. Bên cạnh đó sẽ có nhiều khó khăn cần phải tính đến. Đơn cử như việc giải phóng mặt bằng. Hiện gần 100% dân địa phương đồng ý dự án xây dựng sân bay Long Thành nhưng khi quyết định triển khai, đầu tư rồi thì giá đất lúc đó sẽ khác.

Theo ông, dự án này có tác động đến nợ ODA của Chính phủ không?

Doanh nghiệp trực tiếp vay vốn ODA và doanh nghiệp trực tiếp trả nợ. Chính phủ sẽ bảo lãnh. Khi trình báo cáo khả thi phải đưa hết các thông số, điều kiện. Nguồn vốn đầu tư lớn, theo tôi dự án xây dựng sân bay Long Thành sẽ có tác động nợ công và phải kiểm soát.

Vậy khi xây dựng dự án sân bay Long Thành, Bộ GTVT có tính đến yếu tố trượt giá không thưa ông?

Dự án đang triển khai tại sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài không trượt giá. Các dự án cảng hàng không thì chưa có dự án nào trượt giá. Có một số dự án của ngành giao thông trong lĩnh vực đường bộ, đường sắt triển khai chậm nên trượt giá. Từ lúc làm dự án cho đến triển khai là cả quãng thời gian.

Về nhu cầu, theo dự tính, đến năm 2025 thì mới cần có sân bay Long Thành và phải chuẩn bị từ bây giờ. Nếu Quốc hội thông qua về chủ trương, Chính phủ tiếp tục làm báo cáo dự án khả thi và tiếp tục trình Quốc hội lần nữa. Lúc đó có quyết định làm hay không làm.

Theo Nghị quyết 49, dự án xây dựng sân bay Long Thành, Quốc hội thông qua hai lần: Lần đầu là thông qua chủ trương và sau đó là báo cáo khả thi.

Xin cảm ơn ông!



Thu Phương - Xuân Cường


Thị trường

Tài chính

Doanh nghiệp

Bất động sản

Du lịch

Hợp tác nội dung
KÊNH THÔNG TIN CỦA CHÍNH PHỦ DO TTXVN PHÁT HÀNH Tổng biên tập: Ninh Hồng Nga | Giới thiệu - Liên hệ tòa soạn
Giấy phép xuất bản Số 16/GP-TTĐT cấp ngày 11/3/2009
Tòa soạn: Số 5 Lý Thường Kiệt, Hà Nội
Điện thoại: 04-38267042, 04-38252931(2339,2208)- Fax: 04-38253753
Email:baotintuc@vnanet.vn – toasoantintuc@gmail.com
© Bản quyền thuộc về Báo Tin tức - TTXVN
Cấm sao chép dưới mọi hình thức nếu không có sự chấp thuận bằng văn bản
Liên kết site: báo thể thao, ngoại hạng anh