Cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, góp phần quyết định cho sự phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế biển của một quốc gia.
Tuy nhiên sự đầu tư dàn trải, thiếu chiều sâu khiến cho kinh tế cảng biển Việt Nam chưa phát huy lợi thế.
Cả nước hiện có hơn 260 cảng biển, trải dài ven biển từ Bắc vào Nam. Nhiều cảng biển được đánh giá có vị trí chiến lược mang tầm quốc tế. Tuy nhiên nhìn chung khả năng khai thác cảng biển của Việt Nam vẫn chưa xứng tầm với tiềm năng.
Công nghệ lạc hậu, dịch vụ yếu
Các chuyên gia phát triển cảng biển cho rằng, sự đầu tư dàn trải thiếu chiều sâu, công nghệ bốc xếp đơn giản và hạ tầng giao thông thiếu kết nối giao thông là những điểm yếu lớn nhất của hệ thống cảng biển nước ta hiện nay. Trừ một số cảng mới được xây dựng đưa vào khai thác gần đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại, còn lại hầu hết các cảng vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu nên năng suất xếp dỡ của các cảng rất thấp. Không chỉ công nghệ lạc hậu mà yếu kém trong dịch vụ cũng đang gây thiệt hại lớn cho ngành kinh tế cảng biển. Theo Hiệp hội kho vận Việt Nam, hiện nay nước ta có khoảng 800 - 900 doanh nghiệp (DN) làm dịch vụ logistics, trong đó khu vực TP.HCM có 600-700 DN. Tuy nhiên, hầu hết số này chỉ có vốn từ 1 – 1,5 tỉ đồng. Chính vì thế, các DN logistics Việt Nam chủ yếu là làm đại lý cho các công ty lớn xuyên quốc gia của nước ngoài. Điều này đồng nghĩa với việc DN trong nước chỉ mới thực hiện một số công đoạn nhỏ của hệ thống dịch vụ logistics.
Bà Rịa – Vũng Tàu là một ví dụ điển hình. Trong những năm qua, tỉnh này chủ yếu tập trung vào phát triển hệ thống cảng mà chưa phát triển mạnh dịch vụ logistics, các nguồn lợi lớn từ ngành dịch vụ logistics, do đó, vẫn chưa được khai thác triệt để. Các DN logistics của tỉnh hiện chỉ đóng vai trò là nhà cung cấp vệ tinh như cho thuê kho bãi, làm đại lý hải quan, hoặc một vài dịch vụ trong chuỗi giá trị dịch vụ logistics.
Các DN chưa chú trọng đúng mức và đầy đủ các giá trị vô hình, hàm lượng chất xám, công nghệ trong hoạt động logistics. Theo ông Hồ Văn Niên, Phó Chủ tịch UBND tỉnh, sự phát triển logistics ở Bà Rịa - Vũng Tàu đang gặp phải một thách thức không nhỏ là nguồn nhân lực thiếu trầm trọng và chưa đồng bộ. Trên địa bàn tỉnh hiện nay đang rất hiếm cử nhân chuyên ngành logistics, quản trị chuỗi cung ứng. Ngoài ra nhận thức của chính quyền, DN và người lao động trên địa bàn tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu về lĩnh vực kinh tế logistics chưa được đầy đủ.
Không chỉ riêng Vũng Tàu mà nhìn chung năng lực cung cấp dịch vụ logistics trọn gói còn nhiều hạn chế, hầu như không có một nhà cung cấp dịch vụ logistics nào có khả năng cung cấp dịch vụ vận chuyển xuyên suốt trên toàn lãnh thổ Việt Nam kết nối với thị trường quốc tế với chi phí cạnh tranh, mà phải qua các nhà cung cấp dịch vụ của từng chặng. Hoạt động logistics của các công ty Việt Nam chỉ mới đáp ứng khoảng 25% thị phần, nhu cầu trong nước.
Các chuyên gia cho rằng, để ngành công nghiệp vận tải biển và logistics phát triển trong bối cảnh Việt Nam hội nhập sâu rộng chúng ta cần có chính sách nhằm kết hợp tất cả các yếu tố về tiềm năng và nguồn nhân lực để phát triển ngành công nghiệp quan trọng này.
Câu chuyện quy hoạch
Kinh tế biển được chọn là một trong những ngành mũi nhọn nên việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển quốc gia có vai trò to lớn, góp phần xứng đáng vào thành quả của đất nước.
Theo các chuyên gia đánh giá, trong khi kinh tế cảng biển đang được đầu tư mạnh mẽ, thì vấn đề quy hoạch lại bộc lộ nhiều điểm yếu. Hệ thống cảng biển Việt Nam chủ yếu là cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng, bến container chiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container ngày một tăng cao. Tại hội nghị mới đây về phát triển kinh tế cảng biển tại Vũng Tàu, các chuyên gia chiến lược đã đưa ra số liệu Việt Nam phải xây thêm 15 – 20km bến cảng mới cũng như cần khoảng 4 tỉ USD để đầu tư thì mới đáp ứng nhu cầu tăng trưởng. Nhưng khó khăn ở chỗ là sự phân bố giữa các vùng và khu vực lại không đồng đều. Các cảng phía Bắc chiếm 25 – 30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung chiếm 13% khối lượng, đang ở tình trạng chỉ sử dụng một phần công suất. Còn tại phía Nam thì một số nơi như cảng Cát Lái đang quá tải, trong khi các cảng mới xây dựng lại chưa phát huy hết công suất.
Tại Tân Cảng – Cái Mép nằm trong cụm cảng Cái Mép -Thị Vải trong năm 2010 chỉ tiếp nhận lượng hàng hóa bằng 1/6 công suất thiết kế, ước tính khoảng 1,8 triệu TEU/năm. Tình trạng tương tự cũng diễn ra tại một số cảng trong cụm cảng nước sâu, mặc dù nơi đây đã mở nhiều tuyến đường biển trực tiếp đi Mỹ, EU, tiết kiệm phần lớn chi phí đường biển cho DN xuất nhập khẩu. Nguyên nhân một phần do hàng hóa luân chuyển trong khu vực các tỉnh phía Nam chủ yếu tập trung về hệ thống cảng TP. HCM, đặc biệt là cảng Cát Lái, rồi một phần trong số đó được sà lan kéo ra tàu mẹ nằm tại cảng nước sâu Cái Mép vì hạ tầng đường bộ vẫn chưa hoàn chỉnh.
Nguyên nhân của tình trạng trên là do quy hoạch hệ thống cảng biển nước sâu dài 21km, liên thông với nhiều tuyến sông các tỉnh Nam bộ hiện nay vẫn còn gặp nhiều bất cập. Hệ thống cảng là cửa ngõ cho 14 khu công nghiệp, 9 nhà máy điện đang hoạt động hiện nay lại gặp nhiều bất cập trong quy hoạch; đó là sự tách rời cảng và các khu công nghiệp, tách rời cảng Bà Rịa - Vũng tàu với các tuyến phát triển. Điều này đã kéo theo ngành logistics cung ứng, vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu hiệu quả thấp.
Vì thế dẫn đến nghịch lý là hầu hết hàng xuất khẩu của Việt Nam đều phải trung chuyển tới các tàu lớn neo đậu ở Đông Nam Á. Theo tính toán của các chuyên gia, vận tải và bốc xếp trung chuyển làm cho chi phí vận tải tăng thêm tới 28%, mất đi những lợi thế so sánh, khiến nền kinh tế tổn thất gần 1,5 tỉ USD mỗi năm.
Bài toán đầu tư
Dự tính của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, để có thể đáp ứng lượng hàng hóa thông qua các cảng biển dự kiến lên tới 1.580 triệu teus vào năm 2030, Việt Nam cần ít nhất 56 tỉ USD để xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển và nâng cấp các luồng vào cảng.
Ngày 2/12/2009, Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2190/QĐ-TTg xác định, cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu thuộc nhóm cảng số 5 – nhóm cảng biển Đông Nam bộ là cụm cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế cho hàng tổng hợp, tàu hàng container 10 vạn DWT, tàu 8.000TEU ra vào làm hàng.
Nằm trong Cụm cảng số 5 (nhóm cảng biển Đông Nam bộ), hệ thống cảng tại Bà Rịa - Vũng Tàu là cửa ngõ của cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Đây là cụm cảng tổng hợp quốc gia, xuất nhập hàng tổng hợp, tàu hàng container 100.000 DWT, tàu 8.000 TEU và là đầu mối tiếp nhận tàu du lịch quốc tế cỡ lớn cho toàn vùng. Nơi đây quy tụ các tuyến vận tải hàng hải quốc tế để tập kết, phân phối, lưu thông hàng hai chiều từ các tỉnh miền Đông Nam bộ tới các nước trên thế giới và ngược lại. Lợi thế này đã rút ngắn thời gian vận chuyển, giảm chi phí và giá thành hàng hóa, tăng năng lực cạnh tranh cho hàng xuất khẩu xuất phát từ Bà Rịa - Vũng Tàu sang các nước Âu, Mỹ…
Đây là một trong những cảng biển quan trọng nhằm tận dụng tối đa vị trí, địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển toàn diện hệ thống cảng biển, đột phá đi thẳng vào hiện đại, nhanh chóng hòa nhập với các nước tiên tiến trong khu vực về lĩnh vực cảng biển, nhằm góp phần thực hiện mục tiêu của chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, từng bước đưa hàng hải trở thành kinh tế mũi nhọn. |
Để tìm đủ kinh phí xây dựng các cảng mới và mở rộng, nâng công suất các cảng hiện hữu, sẽ phải huy động mọi nguồn lực trong và ngoài nước, khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư.
Không những thế, mới đây tình trạng quy hoạch dàn trải, thiếu trọng điểm đã được Bộ Kế hoạch – Đầu tư (KH-ĐT) cảnh báo trong kết luận về kiểm tra thực hiện quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2020. Bộ KH-ĐT cũng đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ nhiều bất cập trong đầu tư cảng. Theo Bộ KH-ĐT, dự báo trong quá trình nghiên cứu lập quy hoạch chưa chính xác và điều chỉnh không kịp thời, dẫn đến quy hoạch chưa định hướng tốt. Đây là nguyên nhân dẫn đến tình trạng đầu tư dàn trải vào quá nhiều cảng biển trên phạm vi cả nước, thiếu trọng tâm, trọng điểm, chưa tập trung đầu tư đủ mạnh cho những đầu mối cảng biển quan trọng mang tính liên vùng và quốc gia, có lượng hàng hóa qua cảng tăng cao là cảng Hải Phòng và cảng TP.HCM.
Bộ KH-ĐT kiến nghị Chính phủ quan tâm đầu tư phát triển đồng bộ hạ tầng và kết nối giao thông cảng biển cho các cảng của hai thành phố cảng biển Hải Phòng và TP.HCM. Vị thế của các cảng ở hai thành phố này là đặc biệt quan trọng trong hệ thống cảng biển Việt Nam, cũng như nền kinh tế đất nước. Trước mắt cần chú trọng đến các dự án giao thông huyết mạch, có tác dụng hỗ trợ lớn cho cảng biển. Cụ thể, ở Đông Nam bộ là tuyến đường sắt TP.HCM – Biên Hòa – Vũng Tàu, đường cao tốc TP. HCM – Long Thành – Vũng Tàu. Tại miền Bắc, phải sớm hoàn thành dự án đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân, ưu tiên đầu tư tuyến đường nối cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và Hạ Long – Móng Cái, nghiên cứu khả năng xúc tiến đầu tư tuyến cao tốc Nội Bài – Hạ Long – Móng Cái; Bắc Trung bộ và duyên hải miền Trung thì ưu tiên nâng cấp quốc lộ 27.
Hiện nay hệ thống giao thông kết nối cảng biển không đồng bộ với năng lực cảng, dẫn đến ách tắc giao thông, một số đường xuống cấp, chậm triển khai. Theo đánh giá của Bộ KH-ĐT, các tuyến đường kết nối với cảng biển đều nhỏ hẹp, xe chở container phải chạy chung với xe khác, trong khi hệ thống đường sắt hiện có không hỗ trợ được nhiều cho vận chuyển hàng hóa thông qua cảng, chỉ đáp ứng được khoảng 10-15% nhu cầu.
Đăng Giới - Sĩ Dũng