Có 20 năm để định hình và phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, nhưng vẫn chưa đủ để đạt được mục tiêu đề ra. Chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam rất cần một sự thay đổi lớn về quan điểm để trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nước.
Làm được điều này đòi hỏi một chính sách phát triển đúng đắn và nỗ lực từ rất nhiều phía.

Thị trường tiềm năng

So với các nước, tỷ lệ sử dụng ôtô cá nhân của Việt Nam vẫn rất thấp, Việt Nam là thị trường có trên 86 triệu dân (thống kê năm 2009), thu nhập bình quân đầu người năm 2010 là 1.168 USD/năm, dự báo đến năm 2020 sẽ là 2.844 USD/năm (Tổng cục Thống kê, 2010). Cùng với dân số trẻ, Việt Nam được đánh giá là nước có nhu cầu tiêu dùng mạnh và đang trở thành thị trường tiềm năng lớn trong khu vực Đông Nam Á. Tỉ lệ xe tính trên đầu người hiện nay khoảng 18 xe/1.000 dân, tương đương với Thái Lan năm 1995 là 18,5 xe/1.000 dân.

Những ôtô được xuất xưởng.

Theo tính toán của Viện Nghiên cứu chiến lược và chính sách phát triển công nghiệp (Bộ Công Thương), đến giai đoạn 2010-2015 nhu cầu tiêu dùng xe ôtô tại Việt Nam sẽ tăng nhanh (từ mức trung bình 18 xe/1.000 dân hiện nay lên khoảng 50 xe/1.000 dân). Và dòng xe dưới 9 chỗ sẽ tăng trưởng mạnh, chiếm tới 70% thị trường. Phía Hiệp hội Sản xuất ôtô Việt Nam cũng đưa ra dự báo năm 2011 sẽ có 150.000 xe bán ra (năm 2010 là 112.000 xe ôtô lắp ráp và 53.800 xe nhập khẩu). Theo số liệu, đến nay có 1,6 triệu xe ôtô được tiêu thụ tại Việt Nam.

Các nhà kinh tế nhận định nhu cầu sử dụng ôtô ở Việt Nam rất đa dạng, nhìn trên đường các loại xe lưu thông trên thị trường vô cùng phong phú, nhiều dòng, nhiều đời, nhiều thương hiệu. Sự xuất hiện của nhiều hãng xe xâm nhập vào thị trường Việt Nam cho thấy, đây vẫn là thị trường rất tiềm năng. Bên cạnh các dòng xe sang của các hãng xe nổi tiếng thế giới như Audi, Mercedes, BMW… là sự xuất hiện của dòng xe không bình dân với cái tên khá xa lạ như Lifan, Chery và BYD và mới đây nhất là Luxgen (Đài Loan) và Haima Auto (Trung Quốc).

Theo ông Tạ Minh Huy, Tổng Giám đốc của Luxgen, thị trường tiêu thụ các nhãn hiệu xe cao cấp tại Việt Nam ngày càng gia tăng, cho nên hãng này đã quyết định đưa nhãn hiệu xe LUXGEN7 CEO vào thị trường Việt Nam.

Trước đó, ngày 12/9, General Motors (GM) đã chính thức đổi tên công ty thành viên tại Việt Nam là Công ty Ôtô Việt Nam Daewoo (VIDAMICO) thành Công ty Ôtô GM Việt Nam. Đây là một bước đi chiến lược nhằm đẩy mạnh thương hiệu xe ôtô Chevrolet của hãng đến gần hơn với người tiêu dùng. Ông Gaurav Gupta, Tổng Giám đốc của GM Việt Nam nhận định, Việt Nam là quốc gia có dân số trẻ, được xem là làn gió mới của tăng trưởng toàn cầu. Thị phần của GM Việt Nam hiện chỉ chiếm 8,5 - 8,9%, và GM sẽ tiếp tục đầu tư vào Việt Nam như phát triển thương hiệu, chất lượng và dịch vụ, đem lại sự hài lòng cho khách hàng. Ngoài ra, GM sẽ xem xét năng lực hiện tại, nhu cầu của thị trường để có thể mở rộng sản xuất.

Mặc dù năm 2011, thị trường xe ôtô sụt giảm, cộng dồn đến hết tháng 11, tổng sản lượng bán hàng các thành viên VAMA đạt được là 98.709 chiếc, giảm nhẹ 1% so với cùng kỳ năm ngoái. Nhưng với nhu cầu ngày càng cao của người tiêu dùng, các chuyên gia dự báo thị trường ôtô vẫn sẽ tăng trưởng trong thời gian tới. Đặc biệt trong những ngày cuối năm, thị trường sẽ phục hồi trước khi thực hiện quyết định tăng thuế trước bạ 15% và 20% tại TP.HCM và Hà Nội (mức hiện nay là 10% và 12%).

Chính sách còn bất cập

Thị trường ôtô chịu tác động khá nhiều bởi sự can thiệp của thủ tục giấy tờ và chính sách thuế. Một chuyên gia nhận định rằng, không nơi nào mà chính sách về thuế ôtô lại thay đổi liên tục như ở Việt Nam, thậm chí, một tháng được đề nghị thay đổi đến hai lần. Các doanh nghiệp (DN) liên tục phải điều chỉnh theo các chính sách thay đổi này. Trong khi tình hình kinh tế khó khăn, tỷ giá ngoại tệ biến động, chỉ cần một thay đổi cũng đủ gây khó khăn cho DN.

Trong khi đó người mua xe đang phải chịu với mức thuế cao, dù cho lộ trình WTO đến năm 2018 thuế suất đối với ôtô còn 0 - 5%, tuy nhiên không loại trừ sẽ xuất hiện các loại phí khác. Mới đây nhất là thuế trước bạ đã tăng lên từ 15 - 20% ở hai thành phố lớn là TP.HCM và Hà Nội.

Một bất cập khác là Chính phủ có kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô, mong muốn người Việt Nam được tăng nhu cầu sử dụng ôtô nhưng lại có hàng loạt chính sách hạn chế sử dụng như đánh thuế tiêu thụ đặc biệt, tăng phí trước bạ... để không làm gia tăng phương tiện giao thông cá nhân. ôtô là hàng xa xỉ phẩm, bị đánh thuế tiêu thụ đặc biệt giống như với rượu, bia, thuốc lá... Một khi đã không có chính sách khuyến khích người dân tiêu dùng thì khó phát triển thị trường trong nước.

Công nhân đang thao tác trên dây chuyền lắp ráp ôtô.

Liên quan đến những kẽ hở trong các thông tư, quyết định thời gian gần, các thành viên Hiệp hội ôtô VAMA đã có văn bản gửi Chính phủ và các bộ, ngành liên quan về việc Hyundai Thành Công có dấu hiệu lách luật khi nhập 5.000 bộ linh kiện của xe Sonata và Santa Fe để lắp ráp tại Việt Nam...

Mặc dù Hyundai Thành Công cho rằng đã được Bộ KHCN cho phép nhập để chạy thử dây chuyền, do dây chuyền tại huyện Gia Viễn (Ninh Bình) chưa đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật. Tuy nhiên dư luận cho rằng mức chênh lệch về thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc và thuế nhập khẩu linh kiện xe lắp ráp trong nước là rất lớn: Từ 77 - 82% đối với xe nguyên chiếc và 20-25% đối với linh kiện nhập khẩu; với 5.000 bộ linh kiện, Hyundai Thành Công sẽ kiếm được khoản lợi nhuận cực lớn.

Không những vậy, việc ban hành những quyết định trên sẽ tạo tiền lệ không tốt, DN nào cũng có thể “chạy chọt” xin xỏ để kiếm lời được. Vấn đề lo ngại là sẽ ảnh hưởng đến quá trình nội địa hóa ngành công nghiệp ôtô; và quan trọng hơn là tạo môi trường kinh doanh bình đẳng, để các DN ôtô yên tâm sản xuất.

Dòng xe chiến lược hay chuỗi giá trị toàn cầu

Năm 2009 Bộ Công Thương đã tổ chức hội thảo lấy ý kiến từ các bộ, ngành liên quan về dự án xe chiến lược quốc gia. Đến giữa năm 2010, Bộ Công Thương lại đề xuất chỉ nên tập trung vào một phân khúc xe chiến lược để tập trung sản xuất, thay vì cách làm phân tán như trước đó. Dòng xe chiến lược quốc gia được Bộ Công Thương đề xuất là xe đa dụng cá nhân từ 7-9 chỗ ngồi. Tuy nhiên sau đó quan điểm này không làm rõ được cơ sở khoa học của dòng xe được chọn. Hơn nữa, sự lựa chọn này cũng mâu thuẫn với chính sách không khuyến khích phát triển phương tiện cá nhân.

Trong các cuộc hội thảo quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030, Bộ Công Thương và các cơ quan chức năng vẫn bảo vệ quan điểm chọn dòng xe đa dụng cá nhân làm chủ đạo để tập trung phát triển. Bộ Công Thương cho rằng nhất thiết Việt Nam phải sản xuất được ôtô con để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng trong nước đang ở giai đoạn sắp bùng nổ.

Đối với thị trường ôtô nhỏ bé như Việt Nam, mỗi năm sản xuất, lắp ráp hơn 150 ngàn xe, trong khi Thái Lan mỗi năm sản xuất lắp ráp là 1,5 triệu xe. Vì vậy tuy là nước phát triển muộn nhưng khi bắt tay xây dựng ngành công nghiệp ôtô, Việt Nam lại có quan điểm tự sản xuất được chiếc xe hoàn chỉnh. Đây được xem là tham vọng quá lớn cho một ngành công nghiệp ôtô còn quá non trẻ như nước ta. Các chuyên gia phân tích, với các DN ôtô, để có lợi nhuận, thì nhất thiết phải có thị trường đủ lớn mới xây dựng nhà máy sản xuất linh kiện, phụ tùng. Ngay cả các nước có nền công nghiệp ôtô phát triển thì ngay tại chính hãng cũng chỉ sản xuất chiều sâu được 36 - 45% các chi tiết của chiếc xe, phần còn lại họ sẽ đẩy việc sản xuất linh kiện không quá phức tạp cho đối tác khác nhằm hạn chế chi phí đầu vào, đồng thời có thể là tăng thêm năng lực cạnh tranh ở những khu vực có nguồn nhân công rẻ hơn.

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải THACO, cho rằng, đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, việc tham gia vào chuỗi giá trị của ngành công nghiệp ôtô, cụ thể là ngành công nghiệp phụ trợ mới là hướng đi đúng và hợp lí cho nền kinh tế Việt Nam vào thời điểm này. Theo ông Dương, không nên đặt mục tiêu phải sản xuất cho bằng được một chiếc xe hoàn chỉnh, mà cụ thể là làm ra được động cơ. Chúng ta nên hướng tới việc tham gia chuỗi giá trị toàn cầu càng nhiều càng tốt, bằng những sản phẩm có chất lượng và có tính cạnh tranh. Nếu các DN trong nước được tham gia vào chuỗi giá trị trên, rõ ràng đây là một điều rất tích cực cho nền công nghiệp ôtô Việt Nam, vốn đang phụ thuộc hoàn toàn vào yếu tố nước ngoài.

Từ thực tế trên, nhiều DN ôtô trong nước có chung nhận định, là công nghiệp ôtô Việt Nam chỉ nên tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu của các hãng xe trên thế giới. Nhiều ý kiến cũng cho rằng, nếu chúng ta tham gia tốt vào hệ thống sản xuất toàn cầu, thì vấn đề hội nhập khi mở cửa hoàn toàn thị trường ôtô sẽ không còn là trở ngại quá lớn với hầu hết các DN. Theo TS Lê Đăng Doanh, Việt Nam vẫn theo đuổi mục tiêu sản xuất ôtô mang thương hiệu Việt lúc này là rất khó. Việt Nam nên chọn một số công đoạn nào mà mình có khả năng cạnh tranh để tập trung phát triển. Cần tổ chức những cuộc hội thảo để bàn kỹ xem có thể làm gì để phát triển công nghiệp ôtô.

Sĩ Dũng