Cơn ác mộng của Toyota (kỳ 5)

Từ vị trí nhà sản xuất xe hơi lớn nhất thế giới, Toyota liên tục trượt dốc với các đợt thu hồi xe triền miên do các lỗi kỹ thuật liên quan đến hệ thống chân ga, thảm lót chân và chân phanh. “Cơn ác mộng” của tập đoàn này lên đến đỉnh điểm khi tổng số xe bị thu hồi từ tháng 10/2009 đến nay đã lên tới 8,6 triệu chiếc trên toàn thế giới. Đây là cuộc khủng hoảng chất lượng và uy tín lớn nhất của Toyota kể từ khi ra đời cách đây 7 thập kỷ.

Kỳ 5: Cỗ máy quá nóng


Mổ xẻ cuộc khủng hoảng của Toyota có thể rút ra nhiều vấn đề. Tuy nhiên, như đã đề cập ở phần trước, một trong những lý do chính đó là trong thời gian qua tập đoàn này đã phát triển quá nhanh, dẫn đến sơ hở trong quản lý chất lượng. Toyota được ví như một “cỗ máy quá nóng”.

Toyota luôn chú trọng cải tiến dây chuyền sản xuất để tiết kiệm chi phí.

Tại phiên điều trần ngày 24/2 trước Quốc hội Mỹ, Chủ tịch Toyota Akio Toyoda thừa nhận trong quá trình chạy đua để tiến tới vị trí tập đoàn sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, Toyota đã bị “lạc đường và đánh mất sự nhạy bén về những vấn đề cần ưu tiên”. “Tôi e rằng tốc độ phát triển của chúng tôi trong thời gian qua đã quá nhanh”.

Các chuyên gia cho rằng ngoài sức ép mở rộng thị phần quá lớn, Toyota còn vấp phải một loạt vấn đề khác: Cắt giảm chi phí hết cỡ khiến không kiểm soát được chất lượng, nhất là từ các nhà cung cấp, trong khi công nghệ sản xuất ô tô ngày càng trở nên phức tạp; bề dày uy tín về chất lượng tích lũy trong nhiều năm gây ra tự tin thái quá; sức ép thời gian dẫn đến sự lạm dụng thử nghiệm các sản phẩm dưới dạng “kỹ thuật số” thay vì dạng “vật lý” như trước; mô hình quản lý trói buộc khả năng phản ứng trước các sự cố đòi hỏi phải thu hồi xe...

Công ty CTS Corp, một trong những nhà cung cấp “vành đai 2” của Toyota ở Mỹ.

Lấy ví dụ về vấn đề cắt giảm chi phí – một tiêu chí chủ đạo Toyota đặt ra trên con đường chinh phục thị trường toàn cầu. Năm 2000, tập đoàn này bắt đầu thực hiện chương trình quản lý chi phí có tên “Xây dựng cạnh tranh chi phí cho thế kỷ 21” (CCC21), trong đó đặt mục tiêu cắt giảm 30% chi phí đối với 180 loại phụ tùng xe. Đến cuối năm 2005, Toyota tự hào tuyên bố tổng số tiền họ tiết kiệm được từ chương trình này vào khoảng 10 tỷ USD.

Giai đoạn tiếp theo của CCC21 có tên “Sáng kiến Giá trị” dự kiến sẽ giúp tăng mạnh tiết kiệm, bằng cách giảm chi phí của toàn bộ quá trình phát triển một mẫu xe và giảm hơn nữa chi phí phụ tùng và sản xuất. Cựu Chủ tịch Toyota Wantanabe từng tự hào khoe tập đoàn này đã giảm được thời gian cần thiết cho một mẫu xe từ lúc hoàn thiện thiết kế đến khi được đưa vào sản xuất chỉ còn 12 tháng, so với thời gian trung bình của ngành là từ 24 - 36 tháng.

Trước đó, Toyota đã đưa vào áp dụng sáng kiến "Kaizen" (tiếng Nhật nghĩa là “cải tiến”) trong đó khuyến khích công nhân liên tục đưa ra những sáng kiến để tiết kiệm chi phí, rút ngắn quy trình... Đây là một phần của chương trình quản lý chất lượng có tên “Toyota Way” mà tập đoàn này vẫn tự hào coi là “cách làm Toyota”. Dựa trên nguyên lý càng nhiều người giám sát, sản phẩm càng ít lỗi, nó cho phép bất cứ công nhân nào cũng có thể dừng cả dây chuyền để kiểm tra nếu phát hiện thấy lỗi.

Vấn đề là, các công nhân ngày nay được đào tạo chủ yếu chỉ để phát hiện lỗi của phần dây chuyền họ quản lý, nên không thể biết được những lỗi “ẩn” có thể ảnh hưởng đến sự an toàn của chiếc xe. Họ chỉ có thể phát hiện lỗi nếu miếng thảm lót chân bị sứt mẻ, chứ không thể biết rằng nó đã bị sai từ khâu thiết kế. Vì vậy, những chiếc Toyota ào ào xuất xưởng trong khi công nhân hầu như không sử dụng quyền dừng dây chuyền của mình.

Một chiếc xe chạy quá nhanh ắt dẫn đến cỗ máy trở nên quá nóng. Không lâu sau đó, Toyota đã phải thực hiện những đợt thu hồi xe hàng loạt đầu tiên. Một điểm đáng lưu ý là các đợt thu hồi chủ yếu tập trung vào các mẫu xe phát triển gần đây, khi Toyota đang trong giai đoạn tăng trưởng “nóng”. Mặc dù ban lãnh đạo tập đoàn này đã yêu cầu tập trung vào quản lý chất lượng, song dường như mục tiêu “vượt GM để trở thành nhà sản xuất lớn nhất thế giới” thì không ai cản trở. Vậy là, khi Toyota thực hiện được “giấc mộng” bấy lâu thì cũng là lúc “ác mộng” thu hồi xe xuất hiện.

Thật ra, “cơn ác mộng” mà Toyota đang trải qua đã được dự cảm từ năm 2002 trong tác phẩm “Cỗ máy thay đổi thế giới” – cuốn sách viết về những cải tiến mà Toyota áp dụng trong các dây chuyền sản xuất của mình nhằm đạt mục tiêu tăng thị phần toàn cầu từ 11% lên 15%. Khi đó, James Womack, đồng tác giả của cuốn sách cho rằng mục tiêu này là “hoàn toàn không thỏa đáng đối với bất cứ khách hàng nào” và “chỉ được thúc đẩy bởi bản ngã”. Theo ông Womack, việc mở rộng mạng lưới cung cấp phụ tùng một cách nhanh chóng “đồng nghĩa với phải làm việc với rất nhiều nhà cung cấp xa lạ - những người không thể hiểu sâu về văn hóa của Toyota”.Ngành công nghiệp ô tô hoạt động như một mạng nhện phức tạp. Trung tâm của nó là hãng sản xuất ô tô, được biết đến là nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM). Tiếp đến là các nhà cung cấp “vành đai 1”, như Bosch, Delphi, Denso, Continental, Valeo..., cung cấp các hệ thống tích hợp cỡ lớn cho OEM. Lớp ngoài nữa là các nhà cung cấp “vành đai 2”, cung cấp các phụ tùng đơn lẻ hoặc bộ phận lắp ráp hoặc trực tiếp cho OEM hoặc cho các nhà cung cấp “vành đai 1”. Công ty CTS Corp, có liên quan đến lỗi “tăng tốc ngoài ý muốn”, chính là một trong những nhà cung cấp “vành đai 2” lớn của Toyota ở Mỹ.

Dây chuyền sản xuất của Toyota giống như một chiếc đồng hồ. Mọi thứ được sắp đặt vừa vặn và đều đặn, không được trễ ở bất cứ khâu nào. Chính vì vậy các nhà cung cấp phụ kiện buộc tuân thủ nguyên tắc "Just in time" (tạm dịch là “vừa kịp”) - một nguyên tắc quản lý kinh tế hiện đại tối ưu hóa sản xuất bằng hệ thống xử lý thông tin nhanh nhạy giữa khâu bán hàng và khâu sản xuất. Trong khi đó, việc “tăng tốc” quá nhanh khiến Toyota ngày càng phụ thuộc vào các nhà cung cấp ở ngoài Nhật Bản mà tập đoàn này chưa đủ thời gian tìm hiểu và cũng không có đủ chuyên gia để theo dõi khả năng chuyên môn của họ.

Hầu hết các lỗi kỹ thuật dẫn đến thu hồi xe không bắt nguồn từ các nhà máy của Toyota mà từ các nhà cung cấp phụ tùng, linh kiện. Ba lỗi chính khiến xe tăng tốc ngoài ý muốn nằm ở thảm lót, chân ga và chân phanh. Tuy nhiên, các đơn thư khiếu nại nói đến nhiều vấn đề chứ không chỉ tập trung vào hiện tượng xe tăng tốc ngoài ý muốn. Chẳng hạn, đợt thu hồi 7.300 xe Camry sản xuất năm 2010, động cơ 4 xilanh, mà Toyota thông báo hồi đầu tháng 2/2010 là nhằm khắc phục nguy cơ rò rỉ dầu phanh. Theo đó, dây của hệ thống lái cọ xát với ống dẫn dầu của phanh trước, lâu ngày có thể làm thủng ống dẫn gây rò rỉ dầu, khiến phanh hoạt động kém hiệu quả.

Vũ Hội (Tổng hợp)

loading...
Tin khác
  • Cơn ác mộng của Toyota (kỳ 4)

    Cơn ác mộng của Toyota (kỳ 4)

    17:42 ngày 07/12/2010

    Theo ước tính sơ bộ của Toyota, công tác thu hồi hơn 8 triệu chiếc xe trên quy mô toàn cầu để thay thế hoặc sửa chữa các bộ phận khiếm khuyết sẽ đòi hỏi hãng phải bỏ ra khoảng 2 tỷ USD. Tuy nhiên, chắc chắn con số này chưa tính đến nhiều chi phí ẩn khác và thiệt hại về uy tín.

Giải mật

Thế giới bí ẩn

Nhân vật - Sự kiện

Vụ án nổi tiếng

Hợp tác nội dung
KÊNH THÔNG TIN CỦA CHÍNH PHỦ DO TTXVN PHÁT HÀNH Tổng biên tập: Ninh Hồng Nga | Giới thiệu - Liên hệ tòa soạn
Giấy phép số 17/GP-BTTTT cấp ngày 16/1/2017
Tòa soạn: Số 5 Lý Thường Kiệt, Hà Nội
Điện thoại: 024-38267042, 024-38252931(2339,2208)- Fax: 024-38253753
Email:baotintuc@vnanet.vn – toasoantintuc@gmail.com
© Bản quyền thuộc về Báo Tin tức - TTXVN
Cấm sao chép dưới mọi hình thức nếu không có sự chấp thuận bằng văn bản