Ùn tắc giao thông (UTGT) tại Hà Nội hiện nay là do các giải pháp phòng chống triển khai chưa đồng bộ, quyết liệt; công tác quản lý nhà nước về an toàn giao thông (ATGT) còn yếu; hạ tầng cơ sở giao thông không theo kịp tốc độ phương tiện gia tăng; ý thức chấp hành Luật Giao thông đường bộ của nhiều người dân còn hạn chế; cộng với việc xử phạt của các lực lượng chức năng chưa thật công minh... Trong năm 2012-năm thiết lập trật tự kỷ cương giao thông, chống UTGT trên phạm vi cả nước, Hà Nội sẽ thực hiện quyết liệt, đồng bộ các giải pháp đột phá, nhằm giảm UTGT.

Càng chậm sẽ càng khó

“Với sự tăng trưởng của người và phương tiện tham gia giao thông hiện nay, nếu Hà Nội không có giải pháp mạnh mang tính đột phá thì nhiều tuyến phố sẽ luôn trong tình trạng quá tải, UTGT xảy ra bất kể giờ nào”, PGS.TS Doãn Minh Tâm (Viện Khoa học và công nghệ GTVT) cảnh tỉnh. Theo ông Tâm, một thực tế đang tồn tại là hạ tầng giao thông đô thị phát triển chậm hơn kinh tế từ 15 - 20 năm, điều này đang ảnh hưởng rất lớn tới mục tiêu tăng trưởng kinh tế của thành phố, kéo theo hệ lụy là tình trạng UTGT và mất ATGT gia tăng. Thêm vào đó, quỹ đất dành cho giao thông nội đô còn quá thấp, tỷ lệ giữa diện tích đường giao thông so với tổng diện tích đất của các quận nội thành là gần 4%, trong khi theo tiêu chuẩn chung của các thành phố thuộc các nước tiên tiến để giao thông thông suốt phải đạt từ 20-25% quỹ đất

Năm 2012 là năm thiết lập trật tự kỷ cương giao thông trên phạm vi cả nước. Ảnh: Thanh Tùng - TTXVN

Sở GTVT Hà Nội cho biết: Đến cuối năm 2011, số lượng xe ô tô tại Hà Nội là hơn 370.000 chiếc, xe máy trên 3,7 triệu chiếc, xe đạp hơn 1 triệu chiếc, chưa kể phương tiện vãng lai và với hơn 1.200 xe buýt chỉ đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Quỹ đất thiếu, hệ thống vận tải công cộng nghèo nàn, cùng với lượng phương tiện lưu thông nội đô quá lớn chính là những nguyên nhân gây UTGT, đẩy tình hình ATGT ở Hà Nội ngày càng xấu đi, mà chưa có biện pháp kiểm soát hiệu quả.

Đến cuối năm 2011, theo khảo sát của Sở GTVT Hà Nội, thủ đô vẫn còn trên 150 điểm đen và hơn 70 nút giao thông thường xuyên có nguy cơ UTGT. Các giải pháp phân làn phương tiện, đặt biển hạn chế tốc độ, sơn kẻ, sơn gờ giảm tốc, lắp các thiết bị phản quang, cột phân làn, điều chỉnh hướng khúc cua... mặc dù đã phần nào tạo thói quen chấp hành pháp luật về ATGT cho người dân, giảm được nhiều số vụ và số người chết vì tai nạn, nhưng vẫn chưa khắc phục được tình trạng UTGT. Trước thực tế này, nhiều ý kiến chuyên gia giao thông Hà Nội cho rằng, càng chậm triển khai các dự án hạ tầng bao nhiêu thì Hà Nội càng tắc bấy nhiêu. Việc xây dựng gấp rút các tuyến đường trên cao, đường ưu tiên giai đoạn 2012-2015, làm giảm tối đa không gian đường hiện có, giảm thiểu công tác giải phóng mặt bằng... là những giải pháp cấp bách để giải bài toán UTGT Hà Nội.
Chánh Thanh tra Sở GTVT Hà Nội Thạch Như Sỹ cũng thừa nhận: Một "khiếm khuyết" dễ nhìn thấy là các giải pháp tình thế giải quyết UTGT hiện chỉ có thể giải quyết nạn ùn tắc khi không có biến động lớn về mật độ phương tiện. Khi mật độ phương tiện tăng đột biến vào giờ tan tầm, các dịp lễ, Tết, khai trường... thì các cách làm này lại khiến cho việc ùn tắc càng phức tạp. Thực tế này cho thấy, rõ ràng việc không thống nhất giữa quy hoạch đô thị và phát triển giao thông chính là nguyên nhân dẫn đến khó kiềm chế UTGT.

Theo KTS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch và Phát triển Đô thị Hà Nội, việc thiếu các bãi đỗ xe như hiện nay cho thấy công tác quản lý giao thông đô thị Hà Nội quá lúng túng. Hệ thống bãi đỗ xe công cộng của thành phố mới chỉ đáp ứng được 8-10% nhu cầu điểm đỗ trên tổng số phương tiện cá nhân, trong khi dân số ngày càng phát triển, các công sở không chịu “di tản”, cứ bám trụ trong nội đô. Thành phố đã qua nhiều lần quy hoạch và tổ chức giao thông, tuy nhiên do thiếu cơ chế, chính sách thích hợp, nên đến nay, việc xây dựng các điểm đỗ xe vẫn chỉ là nằm trên dự án. Tình trạng phân cấp quản lý các điểm đỗ xe đã dẫn đến việc nhiều điểm vi phạm pháp luật, để rồi không quản lý được các dịch vụ ăn theo và trách nhiệm bị buông lỏng. Điều này vô tình khuyến khích các phương tiện giao thông "lao" vào nội đô. Rõ ràng, thực trạng giao thông Hà Nội hiện nay là hệ quả của sự quản lý giao thông không đồng bộ.

Lấy tĩnh chế động

Để giải quyết dần thực tế trên, theo KTS Đào Ngọc Nghiêm, thủ đô cần tập trung đầu tư gia tăng diện tích dành cho giao thông tĩnh, với việc mở rộng các điểm đỗ xe, tăng cường phương tiện giao thông công cộng, hạn chế giao thông nội thành; đồng thời tăng cường tổ chức phân luồng hợp lý hơn, như việc bịt ngã ba, ngã tư, xây cầu cạn, hầm ngầm... Nếu những vấn đề này không được giải quyết đồng bộ, sẽ rất khó giải quyết được các vấn đề về giao thông, trong đó có việc bố trí hợp lý các điểm giao thông tĩnh. Đề làm được việc này, Hà Nội cần xác định lộ trình từng bước, đừng vì quyền lợi ngành mà phải phục vụ lợi ích số đông.

Sở GTVT Hà Nội đã lên kế hoạch khẩn trương thực hiện các dự án trọng điểm ngay từ năm 2012 để giải bài toán tổng thể giao thông nội đô hiện nay. Về kết cấu hạ tầng giao thông, trước mắt thành phố sẽ cải tạo nút giao, xử lý các điểm có nguy cơ ùn tắc, cải thiện hạ tầng cho người đi bộ và phát triển kết cấu hạ tầng vận tải hành khách công cộng. Trong 75 nút giao thông được đề xuất, có thể kể đến các nút trọng điểm hiện nay trên đường Phạm Văn Đồng, Hoàng Hoa Thám, Thụy Khuê, Minh Khai, Nguyễn Trãi, Pháp Vân, Lĩnh Nam, Đê La Thành… Các biện pháp được đưa ra trong việc cải thiện hạ tầng cho người đi bộ gồm xây dựng cầu bộ hành, sử dụng đảo dừng, lắp đặt barrier bộ hành…

Sở GTVT cũng đã trình thành phố kế hoạch liên kết các trục đường vành đai để giảm thiểu tình trạng UTGT ngày càng phức tạp như: Ưu tiên xây dựng 4 tuyến đường: Ô Chợ Dừa-Cát Linh-La Thành; nút giao tại khách sạn Daewoo đoạn từ đường vành đai I-Láng; đường Bưởi-Cầu Giấy; đường vành đai III gồm các nút Thanh Xuân, Láng-Hòa Lạc, Linh Đàm-Mai Dịch, Mai Dịch-Nội Bài và 6 tuyến đường trên cao gồm: Đường trên đê Hữu Hồng đoạn từ đường Lạc Long Quân-Yên Phụ, trên cơ sở cao độ mặt đường đê cũ xây dựng tường chắn để mở rộng sang hai bên, trung bình mỗi bên từ 3-3,5 m, tạo thêm 2 làn xe, đảm bảo mặt cắt có ít nhất 2 làn xe cơ giới; đoạn Ngã Tư Sở-Ngã tư Vọng-Minh Khai-cầu Vĩnh Tuy (đường vành đai II) đường trên cao đảm bảo 4 làn xe, riêng nút giao Ngã tư Vọng, làm cầu vượt tầng 3 trực thông theo hướng đường vành đai II; đoạn từ Nội Bài-cầu Thăng Long-Mai Dịch-Linh Đàm-Pháp Vân với quy mô đường trên cao 4 làn; trục đường từ ga Hà Nội-Xã Đàn-Phạm Ngọc Thạch-Tôn Thất Tùng-Kim Giang-đường 70 xây dựng đường trên cao 4 làn xe; trục đường Trần Duy Hưng-Liễu Giai-Hồ Tây xây đường trên cao từ vành đai I đến vành đai II, quy mô 4 làn xe và trục đường Giảng Võ-Láng Hạ-Thanh Xuân.

Có thể thấy rõ, tình trạng giao thông hỗn loạn ở Hà Nội hiện đã được xác định là do hạ tầng cơ sở và quy hoạch, tuy nhiên nguyên nhân này không thể khắc phục ngày một ngày hai. Do đó, giải pháp hiệu quả trước mắt không phải là điều chỉnh dòng phương tiện lưu thông trên đường, mà là chấn chỉnh và quy hoạch lại giao thông tĩnh. Việc phát triển quá nhanh các phương tiện giao thông cá nhân là do sự dễ dãi trong công tác quản lý giao thông tĩnh. Phương tiện có thể dừng đỗ tự do trên vỉa hè, lòng đường đã khiến cho người dân mất ý thức cân nhắc giữa phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng, việc cho để xe trên vỉa hè từ giải pháp tình thế từ lâu đã biến thành quyền lợi chính thức của người dân... dẫn đến việc phương tiện cá nhân phát triển tràn lan.

Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng tại Kỳ họp thứ hai, Quốc hội khóa XIII vừa qua đã khẳng định với các đại biểu quốc hội và cử tri cả nước, để kéo giảm UTGT và TNGT tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, một trong những giải pháp đột phá là quy hoạch đô thị phải dành quỹ đất cho giao thông từ 16-20%; quy hoạch xây dựng nhà cao tầng phải đảm bảo diện tích để xe; xây dựng bãi đỗ xe nhiều tầng tại nội thành và các đường vành đai; khẩn trương di dời trụ sở các cơ quan, trường học, bệnh viện khỏi nội đô; phát triển giao thông công cộng; hạn chế xe cá nhân... các giải pháp này phải thực hiện quyết liệt và đồng bộ.

Nguyễn Tiến